Giuricin punta i riflettori su Adif
La rete spagnola dell’Alta Velocità, ricorda ancora Giuricin, si estende per circa 4.000 chilometri, una lunghezza quattro volte superiore a quella italiana. Un’infrastruttura sulla quale il Paese ha investito ingenti risorse e che ora, alla luce della tragedia, pone interrogativi sulla gestione della rete e sul ruolo di Adif, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria spagnola.
«La Spagna ha 4 mila chilometri di estensione della rete ferroviaria dell’Alta velocità, quattro volte quella italiana per dire, hanno investito davvero tanto. Attendendo gli esiti dell’inchiesta, quello che è successo pone comunque grandi interrogativi su Adif».
Sistema Ertms, cos’è e come funziona la tecnologia italiana
Il punto centrale della spiegazione dell’esperto è il sistema Ertms, acronimo di European Rail Traffic Management System. Si tratta di un sistema europeo di gestione e controllo della circolazione ferroviaria, progettato per migliorare la sicurezza e favorire l’interoperabilità tra le reti dei diversi Paesi.
Nell’Alta Velocità italiana questa tecnologia svolge un ruolo fondamentale: consente di controllare la marcia dei treni e di trasmettere informazioni relative alla circolazione, contribuendo a mantenere il convoglio entro i limiti di velocità autorizzati e a gestire le condizioni di sicurezza durante il viaggio.
Il sistema è pensato per ridurre il rischio che un errore umano o una mancata osservanza delle indicazioni di marcia si trasformino in un incidente. Attraverso il controllo continuo delle condizioni di circolazione e il dialogo tra le apparecchiature di bordo e quelle a terra, permette di sorvegliare il rispetto delle autorizzazioni e dei parametri di sicurezza previsti.
È proprio questa differenza tecnologica che Giuricin indica come elemento decisivo nel confronto con quanto accaduto sulla rete spagnola.
«In Italia abbiamo un sistema di segnalamento Ertms (European Rail Traffic Management System) che è stato adottato a livello europeo per l’Alta velocità ed è un sistema molto sicuro: con questa tecnologia, da noi un incidente del genere non sarebbe potuto succedere».
La valutazione dell’esperto, tuttavia, non equivale a sostenere che il rischio ferroviario sia azzerato in assoluto. La sicurezza dipende dall’integrazione tra tecnologia, manutenzione delle infrastrutture, procedure operative e comportamento del personale. Per stabilire che cosa abbia determinato lo schianto in Spagna sarà quindi necessario attendere gli accertamenti delle autorità competenti.
Incidente ferroviario in Spagna, l’audio di Atocha e i dubbi sulle comunicazioni
A rendere ancora più delicata la ricostruzione della tragedia sono alcune registrazioni audio diffuse dai media spagnoli El País e dall’emittente pubblica TVE. I colloqui documenterebbero le comunicazioni tra i macchinisti e il centro di controllo ferroviario di Atocha, a Madrid, nei minuti precedenti allo scontro.
Al centro delle registrazioni ci sarebbero le autorizzazioni impartite ai due convogli coinvolti, un treno AVE della compagnia pubblica Renfe e un treno della compagnia Iryo. Secondo la ricostruzione riportata dai media, entrambi avrebbero ricevuto indicazioni di riprendere la marcia a velocità normale nonostante le difficoltà riscontrate con il sistema automatico di controllo.
Alle 8:36, il treno AVE, che si trovava circa 25 chilometri dietro l’Iryo sullo stesso binario in direzione sud, avrebbe ricevuto l’autorizzazione a ripartire dopo uno stop provocato da un problema al sistema LZB, utilizzato per il controllo della marcia ferroviaria. La procedura prevista in caso di determinate anomalie avrebbe richiesto, secondo la ricostruzione, di procedere a vista, con un limite massimo di 40 chilometri orari, anziché riprendere immediatamente la velocità ordinaria.
L’Iryo, nel frattempo, risultava ancora fermo più avanti lungo la linea. Alle 8:41 la macchinista del convoglio avrebbe segnalato un problema di connessione con il sistema automatico, ricevendo anche in questo caso l’indicazione di riprendere la marcia normale.
Sette minuti dopo, alle 8:48, la conducente avrebbe comunicato di essere ancora bloccata davanti al segnale d’ingresso di Urda, spiegando: «Il treno non mi permette di avviare il sistema Lzb. Per questo sono ancora ferma davanti al segnale d’ingresso a Urda».
Dal controllore sarebbe arrivata una risposta interlocutoria: «Va bene, appena può. E se ha problemi, ci chiami».
Nelle comunicazioni rese pubbliche, secondo quanto riferito dai media, non risulterebbe un ordine impartito in quel momento all’AVE di fermarsi, nonostante l’Iryo fosse ancora fermo lungo la linea. La ricostruzione indica quindi una possibile sequenza di criticità nella gestione delle autorizzazioni e delle segnalazioni. Saranno gli accertamenti ufficiali a chiarire se e in quale misura queste circostanze abbiano contribuito allo scontro.
Intanto, la tragedia continua ad avere conseguenze anche per le famiglie italiane coinvolte. La Farnesina ha riferito che tre cittadini italiani risultano ancora dispersi. Cinque passeggeri italiani sarebbero stati recuperati dai due treni in condizioni stabili, mentre un sesto risulterebbe ricoverato in un ospedale di Toledo. Le autorità spagnole hanno avviato le procedure di riconoscimento delle salme, mentre proseguono le verifiche per ricostruire con precisione la dinamica dell’incidente.
